Mit großem medialen Echo ist die Studie „Auswirkungen auf die Straßenverkehrsemissionen durch die Reduktion der höchstzulässigen Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h“ (B. Geringer, R. Rosenitsch; 2014) veröffentlicht worden. Die Verfasser sind Wissenschaftler am Institut für Fahrzeugantriebe und Automobiltechnik der Technischen Universität Wien. Beauftragt haben die Studie der Arbeitskreis der Automobilimporteure, das Bundesgremium Fahrzeughandel und der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik (ÖKV).  

Die mageren Erkenntnisse

Die Studie stellt anhand der Recherche im „Handbuch Emissionsfaktoren des Straßenverkehrs“ und unter zugrunde legen von zwei Fahrprofilen – welche treffender Weise mit freier Fahrt tituliert sind - aus ebendiesem Werk fest, dass reale KFZ unter den gegebenen Bedingungen bei 30 km/h einen höheren Kraftstoffverbrauch pro Kilometer haben als bei 50 km/h. Durch den höheren Kraftstoffverbrauch pro Kilometer ist ein höherer Luftschadstoffausstoß bedingt. Die Studienautoren waren, zumindest wird es so in den Medien kolportiert, erstaunt über dieses Ergebnis1. Seitens der WUA herrscht nur Erstaunen über dieses Erstaunen.

Die Autoren der Studie sind anerkannte Experten auf ihrem Gebiet, darüber besteht kein Zweifel. Verbrennungskraftmaschinen haben in Abhängigkeit von der Drehzahl zumindest einen Punkt an dem der Verbrauch optimiert ist. Allgemein bekannt ist in Fahrzeugen dem Motor ein Getriebe nachgeschalten. Es überträgt jede Umdrehung des Motors in eine bestimmte Anzahl von Umdrehungen der Radachse. Im ersten Gang wird eine Umdrehung des Motors auf weniger Umdrehungen der Räder als im zweiten Gang übertragen und so weiter bis zum höchsten Gang. Einfach ausgedrückt fährt ein Auto bei gleicher (Motor-)Drehzahl im ersten Gang wesentlich langsamer als im höchsten Gang. Jedem der schon einmal selbst ein Auto gesteuert hat wird dies sicherlich aufgefallen sein. Es ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass dieser Umstand auch den Studienautoren nicht verborgen geblieben ist. Nun muss nur noch der Schluss gezogen werden, dass die aus Sicht des Motors entscheidende Größe für den Verbrauch (bei flacher Straße und freier Fahrt) nicht die zurückgelegten Kilometer, sondern vielmehr die Laufzeit ist. Bei welcher Geschwindigkeit wird ein Fahrzeug also den geringsten Verbrauch für eine bestimmte Strecke aufweisen? Genau! Wenn der Motor mit seiner optimalen Drehzahl läuft und der höchste Gang gewählt ist, weil dann wird die Strecke in der kürzesten Zeit zurückgelegt und das ist bei den üblichen am Markt erhältlichen KFZ irgendwo zwischen 80 und 100 km/h der Fall2. Die Autoren und die Auftraggeber der Studie verfügen mit Sicherheit über genauere und aktuellere Zahlen von entsprechenden Verbrauchskennfeldern.

Warum ist die Studie so wie sie ist?

Warum haben die Studien-Autoren, Fachleute auf ihrem Gebiet, nun den umständlichen Weg gewählt um auf diese triviale Aussage zu kommen? Vielleicht war es ja der Umstand, dass man ausschließlich(!) zeigen wollte, dass der Verbrauch pro Kilometer bei idealen Verkehrsbedingungen bei 50 km/h niedriger ist als bei 30 km/h und nicht auch noch, dass er bei 80 km/h noch niedriger ist und auch nicht dass er bei 130 km/h höher als bei 80 km/h ist? Die Methode ist verständlich, weil die Forderung nach Tempo 80 in der Stadt jedenfalls die Absurdität der Rechtfertigung eines Tempolimits nur über den Luftschadstoffausstoß deutlich zeigen würde. Verständlich, weil die Forderung nach Tempo 80 auf Landstraßen und Autobahnen die Auftraggeber der Studie sicherlich nicht erfreut hätte. Die Studienautoren sind also nicht nur Experten auf ihrem Gebiet, sie haben darüber hinaus auch alles getan was mit wissenschaftlicher Redlichkeit möglich war um die Bedürfnisse der Auftraggeber zu befriedigen.

Wie sollte eine sachliche Diskussion geführt werden?

Der motorisierte Verkehr hat eine Reihe von Auswirkungen auf die Stadt und ihre Bewohner/innen. Es gibt sowohl positive als auch negative. Es ist naheliegend die negativen in Summe so weit wie möglich zu vermeiden ohne die positiven zu beeinträchtigen.

Die negativen Auswirkungen sind:

  • Luftschadstoffemissionen
  • Lärmemissionen3
  • Flächenbedarf
  • erhöhtes Unfallrisiko/Verkehrssicherheit4
  • Kosten der Infrastruktur
  • Stress

Die positiven Auswirkungen sind:

  • hochflexible Mobilität
  • angepasste Transportkapazität
  • Steigerung des Selbstwertgefühls

Die Aufstellung macht schon das Dilemma der individuellen motorisierten Mobilität klar. Durch die negativen Auswirkungen kommt es zu einer Verringerung der Lebensqualität aller. Das heißt sie werden von vielen einzelnen Verursachern einem Kollektiv unterschiedslos aufgebürdet. Die positiven Auswirkungen sind primär für den Einzelnen vorhanden. Eine Diskussion über dieses Thema führt also zwangsläufig zu einem Zielkonflikt des Einzelnen als Individuum und als Teil des Kollektivs. Die Lösung ist emotional schwierig, aber vielleicht in dem Sprichwort „Was du nicht willst, dass man dir tut, das füg‘ auch keinem and‘ren zu!“ zu finden.

Relevant ist für die Mobilität in der Stadt und den Autoverkehr im Speziellen die Summe aus der Reduktion von Lärmemissionen, Flächenbedarf, Unfallgefahr/-folgen, Kosten der Infrastruktur, Luftschadstoffemissionen und Stress.

Tempo 30 für die Stadt?

Um die Frage seriös beantworten zu können bedarf es nun einer Betrachtung aller Faktoren. Diese müssen auch in ausreichender Tiefe betrachtet und abgewogen werden. Bei Idealisierung ist darauf zu achten, dass die Realität noch immer ausreichend abgebildet bleibt. Etwa ist die Annahme einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 40 km/h5 bei einer gesetzlichen Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h nicht mit realen Verhältnissen im Verkehr von Städten in Einklang zu bringen. Zur Veranschaulichung würde das heißen, dass man bei der in der Studie angeführten Durchschnittsgeschwindigkeit Gürtel für die 5,8 Kilometer von 16.,Neulerchenfelderstraße 1 zu 5., Margaretengürtel 1 etwa 8 Minuten Fahrzeit benötigt, die Verwendung verschiedener Routenplaner, welche die realen Verkehrsverhältnisse berücksichtigen, legen an einem Mittwoch Vormittag eher Fahrzeiten von 20 bis 25 Minuten nahe. Dies entspricht einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15,5 km/h. Insofern ist das Heranziehen des Fahrzyklus „Freie Fahrt“ nicht geeignet um die realen Verkehrsverhältnisse abzubilden. An diesem Beispiel sieht man, dass zuerst die Auswirkung einer Idealisierung auf das Ergebnis abgeschätzt werden muss bevor man sie anwenden kann.

Die Studie wird dadurch nicht falsch, sondern irrelevant für die Beantwortung der Frage ob Tempo 30 für die Stadt sinnvoll ist!

Mehr Informationen:

Studie „Auswirkungen auf die Straßenverkehrsemissionen durch die Reduktion der höchstzulässigen Geschwindigkeit von 50 auf 30 km/h“ (B. Geringer, R. Rosenitsch; 2014),(1 MB-PDF)

Quellen:

1http://derstandard.at/2000001719429/Studie-Keine-Emissionsvorteile-durch-Tempo-30
2vergl. etwa Guzzella, L.; Roger, M.: Das SAVE-Motorkonzept. MTZ Motortechnische Zeitschrift 59 (1998) 10, S. 644-650
3http://www.vcoe.at/de/publikationen/vcoe-factsheets/details/items/lebensqualitaet-fuer-staedte-und-gemeinden-durch-tempo-30
4Aller Verkehrsteilnehmerinnen, nicht nur der Fahrzeuginsassen wie in Kapitel 3.4 „Sicherheit“ in der behandelten Studie
5Kapitel 3.3 „Zeitverlust durch Tempo 30“, Tabelle 3

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